Problem samochodów ciężarowych
Na początku i w połowie XX wieku operatorzy ciężarówek komercyjnych mierzyli się z nieustannym wyzwaniem logistycznym. Pojazdy te przewoziły ładunki o masie całkowitej od 4500 do 13600 kg (10
000–30 000 funtów) po nierównych wzgórzach, w gęstym błocie i wzdłuż prymitywnych, nieutwardzonych sieci dróg. Ponieważ silniki z tamtej epoki zapewniały jedynie ograniczony moment obrotowy i
moc w porównaniu z dzisiejszymi standardami, standardowy pierwszy bieg często nie posiadał dźwigni mechanicznej niezbędnej do bezpiecznego ruszania z miejsca z tak dużym obciążeniem, zwłaszcza
na zboczach. W takich sytuacjach utrata pędu na stromym zboczu stanowiła poważne zagrożenie; często prowadziła do całkowitej utraty kontroli nad hamulcami przy przewozie ładunków o masie tysięcy
funtów (ok. 1300–13000 kg), pozostawiając kierowców bezsilnych wobec siły grawitacji.
Rozwiązanie branży
Aby zapewnić kierowcom ciężarówek użytkowych przewagę mechaniczną, której brakowało wczesnym silnikom, inżynierowie zintegrowali ultraniskie przełożenie w dolnej części zakresu przekładni.
Dzięki temu „babcinemu przełożeniu” operatorzy mogli inicjować ruch pod dużym obciążeniem, a następnie, po uzyskaniu momentu obrotowego, ponownie włączyć sprzęgło na pozostałych biegach. Takie
podejście pozostało standardowym wymogiem dla kierowców zawodowych przez całą połowę XX wieku. Producenci tacy jak Ford, GM i Ram kontynuowali produkcję codziennych ciężarówek roboczych
wyposażonych w 5- lub 6-biegowe manualne skrzynie biegów o niskim przełożeniu pierwszego biegu, mieszczącym się w przedziale od 5,0:1 do 6,0:1, aż do końca lat 80. i początku lat 90.
NP435 i jego dziedzictwo
Przeczytaj więcej, klikając przycisk ( DALEJ »» ) poniżej!
